传统ADAS的2.0时代：个性化辅助驾驶

传统ADAS，路向何方？

驾驶员驾驶风格在行车安全中起着重要的作用，同时，对于目前搭载的高级驾驶员辅助系统开发来说，也是关键环节，以提高不同车辆的自动辅助驾驶个性化能力。

目前，已经量产的比如ACC等ADAS功能，都是基于标准化的功能逻辑进行开发，并不能反映不同驾驶员的驾驶风格或个性化定制。

被称为“人机共驾”的下一代技术研发，对于舒适和愉快的驾驶体验，以及提高市场接受度是很重要的一环。而现有市面上已经上市的ADAS车型，之所以出现不同车主的体验不一，也正是反映出现有模式的缺陷。

在现有的车主中，有两类比较典型的人群，一种是特斯拉的忠实粉丝，他们过分相信和依赖自动辅助驾驶系统；一种是因为此前有不好的体验，而极度反感并且手动关闭系统功能。

事实上，随着ADAS的普及率越来越高，隐藏的风险也在不断出现。比如，此前美国密歇根大学研究了盲点监控对司机的影响。研究发现，当司机的车辆安装了盲点监控技术后，他们在换车道前回头看车流的倾向大大降低。

主要的问题是，人们一旦接触了ADAS，就会很快习惯它。反过来，他们在驾驶上也变得更加松懈。

以第一起涉及特斯拉Model S自动辅助驾驶的致命车祸为例。对事故的调查发现，司机无视特斯拉的警告（让司机保持警惕，把手放在方向盘上），结果造成事故发生前，司机的手仅仅只接触了方向盘25秒。

正是因为这个原因，通用 汽车 在其所有配备了超级巡航（Super Cruise）的 汽车 上安装了司机监视摄像头，以保证注意力集中。

司机依赖ADAS的问题不仅仅是人类的“懒惰”，还有一些真正的技术问题。

首先，没有行业标准，比如自动紧急制动应该如何工作。奔驰系统的表现与沃尔沃不同，日产则让人胆战心惊。斯巴鲁的双目令人印象深刻。

而对于自适应巡航控制，不同品牌的 汽车 有着不同的系统驾驶风格和安全警告。

此外，多年来，系统变得更糟，而不是更好。以Autopilot的新功能Navigate为例，《消费者报告》在对这一功能进行评估时发现，该功能有时候几乎没有给车与车之间留出足够空间。

这也是为什么越来越多的主机厂开始考虑在现有的ADAS功能基础上增加一些人工智能的技术来弥补“广泛性功能”的个性化不足。

现代 汽车 近日宣布，正在开发一种基于人工智能的巡航控制系统。该技术分析驾驶员的个人驾驶行为，并将其与车辆的自主驾驶功能相结合，目的是提高个人驾驶体验。

该系统名为基于机器学习的智能巡航控制(SCC-ML)，将在现代下一代 汽车 中投入批量生产。通过这种机器学习，新技术按照与驾驶员相同的模式独立调节速度。

比如，前摄像头和雷达不断记录驾驶信息，并将其发送到中央计算机，通过提取相关细节，以识别司机的典型驾驶模式。这个机器学习的过程是由人工智能控制的。该系统的编程方式是识别不安全的驾驶模式。

该算法捕捉了手动驾驶模式的三个方面:与前方车辆的距离、驾驶员加速的力度以及对驾驶情况变化的反应速度。外部驱动条件和当前的速度要求也被考虑在内。

在现有的常规自适应巡航控制系统中，驾驶员可以手动调整与前车的距离和车速（在一些其他ADAS功能上也是如此）。如果没有机器学习，就不可能根据驾驶员的个人偏好来细微调整自动驾驶所需的设置。

现代 汽车 的系统可以检测到，例如，司机是在城市中缓慢行驶，还是在超车车道上，与前面的车辆保持着较短或较长的距离。在分析数据时，系统可以区分超过10000种不同的模式，从而灵活地适应每个司机的驾驶风格。

目前，在国内也有一些 汽车 制造商比现代 汽车 更早提出类似的概念和实现路径。

去年，东风 汽车 公司技术中心智能网联部副部长边宁也提出，东风 汽车 将通过“人机共驾”提升驾驶体验，会根据驾驶员的驾驶习惯、特性，推出个性化的自动驾驶。

比如，基于深度数据挖掘和深度学习方法来研究驾驶员辨识模型，并根据模型用最大似然概率进行过特性辨识。

例如，ACC个性化控制参数，则是通过e指数模型表征不同驾驶人跟车的速度历程，表征不同驾驶人的跟车距离，从而给出驾驶员的跟车干预时刻。

而一些ADAS方案商也在布局类似的技术路径。

几年前，大陆集团和一所大学开发了一种机器学习车辆系统，算法根据一系列车辆数据创建一个始终更新的驾驶员档案，允许它们根据驾驶风格调整城市辅助系统给出的驾驶机动建议。

大量的测试表明，在城市辅助系统中使用的算法可以在三到五个驾驶动作中得出当前驾驶风格的结论。因此，该系统可以将驾驶员分配到一个或多个驾驶配置文件集群，这意味着驾驶辅助系统可以提供高度个性化的驾驶建议。

而这些个性化的算法配置，要解决的就是如果辅助驾驶系统的警告不被认为是有用的，通常会被司机视为无用的功能，甚至被忽视或关闭。

实际上，这些需求在现实的功能落地上已经显现出来。

比如，上个月，宝马新X5系统OTA发布升级版本，主要是优化驾驶辅助系统。其中，修正了ACC不能识别变道中车辆的严重问题（这个问题会导致追尾前方加塞车辆），并且调整了跟车距离，比之前版本变大。

不过，有业内人士表示，这种调整更多只是一种保守的做法，而并非长远之策。这就需要类似上面几家企业提出的驾驶员行为建模，并以此提供个性化的辅助驾驶。

“目的就是在不同的环境条件下根据必要的整车数据及位置等相关信息推算车辆与环境的互动逻辑关系并通过数学模型的形式表达。”在格物 科技 创始人杜光辉看来，现有的ADAS量产系统需要基于当地的道路场景和驾驶员行为、驾驶习惯，需要重新做一些开发。

苏州格物 科技 是目前国内为数不多从事驾驶员行为模型开发用于ADAS及自动驾驶的初创公司，通过预测驾驶员的行驶意图，再结合有效的应对措施做到安全、有效的通行。

比如，在系统专家行为的模型基础上，根据不同的行车习惯和方式开发定制化的驾驶员行车模型，这些模型组可以精准表达真实道路上各种车辆行为，并集成在仿真平台里面。

更安全、更高效的驾驶行为的新规则可能是根据现有车辆的数据制定的，这些数据不仅基于道路法规，还基于人类在特定环境下驾驶车辆的方式。（来自 高工智能 汽车 ）

对于如今的汽车辅助驾驶频频发出交通事故这一现象也引发了众多人的关注，特别是对于一些汽车企业而言，这种辅助驾驶的系统功能，到底能不能识别出一系列的静止物体引发的人的思考，要知道在众多的企业介绍自己的车的时候，都以自己的车带有辅助驾驶系统而引发众多消费者的关注。其实对于汽车带有辅助驾驶系统是能够识别到静止物体的。

对于如今的众多汽车频频出现交通事故，也使汽车辅助驾驶系统出现在人们的眼前，要知道对于如今的一些商家来说，想要自己的车进行大卖，就夸夸其谈自己的汽车辅助驾驶系统，但是要知道，对于如今的汽车辅助驾驶系统而言是不是很全面的，只是在初步发展阶段而已。

对于如今的汽车辅助驾驶系统在众多的消费者眼里是如此的神通广大主要是得益于众多的商家以及售卖者，再向消费者进行销售的过程中，夸夸其谈自己的车具有汽车辅助驾驶系统，把汽车辅助驾驶系统与自动驾驶划上了等号，其实汽车辅助驾驶系统并不能使车辆进行自动驾驶。所以消费者在购买车子的过程中，一定要注意一系列车自身的系统该如何使用，不要听一些售卖者和商家自我的夸夸其谈。

对于如今的辅助驾驶系统而言，到底能不能对道路上的静态物体进行识别，也是人们所讨论的问题，要知道对于驾驶员来说，极大的依赖于汽车辅助驾驶系统是要引发事端的甚至造成极大的人员伤亡，所以人们在驾驶的过程中一定要注意提高自己的警惕之心，不要太过于依赖汽车辅助驾驶系统，毕竟对于汽车驾驶辅助系统而言，虽然是有一定的算法，也可以对运动物体进行识别，但是不可否认的是发生危险的概率也是大大增加的。

现在辅助驾驶车辆经常会发生一些事故，辅助驾驶虽然已经普及了很多年，但是现在事故就经常发生。因为人们对于辅助驾驶是认知有所偏差的，在驾驶车辆的时候会放松警惕性，所以就会造成灾祸的发生。因为看到一些辅助驾驶事故的发生，是因为驾驶员认为辅助驾驶，就可以完全不用去监管。会让车辆自动运行，所以就会降低警惕性。

甚至完全放弃控制车辆驾驶，所以就会造成惨剧的发生。关于辅助驾驶其实是要求，人们如果发现有危急情况，要对车辆立即进行控制。所以说辅助驾驶，并不是驾驶员对车辆完全脱离掌控，所以现在辅助驾驶会有很多事故的发生。而辅助驾驶的前景其实还是需要再进一步进行分析的，辅助驾驶的前景主要可以从技术以及市场的应用来进行分析。技术方面，辅助驾驶开发出的技术还是非常不错的。

但是在市场方面，很多消费者还是对于辅助驾驶的认知没有那么全面，而且对于这方面的发展还是要进一步的完善。并且政府还要求要立法，来保证辅助驾驶成为汽车的标准配置，这样能够对于乘客和驾车者以及行人起到保护的作用。而且消费者对于行车安全也会更加重视，这样就能够使辅助驾驶的技术，在市场方面能够起到这种增长的效果。

虽然中国市场在这方面起步的比较晚，起点也是比较低的，对于辅助驾驶的开发力度并不是很足。所以相关的计划也没有出台，而且会受到资金以及研发的限制，在这方面投入也会比较少。如果在这方面能够加大投入，和研发以及完善，小编相信辅助驾驶的发展前景还是非常不错的。因为消费者对于汽车安全性会重视度提高，而辅助驾驶也会持续发展，人们对于这方面的需求也会更多。

电子设备越来越多的进入到我们的生活中，汽车上各种电子设施也越来越多，比如说手机、空调等。但是现在很多人买车时都非常看中辅助驾驶，那么辅助驾驶真的好吗？如果辅助驾驶真的是好的话（比如通过后视镜）会给我们带来很大帮助吗？其实有很多电子产品都是用来辅助驾驶的，但是大家要明白，这些电子器件都是不稳定的器件。如果长时间使用一种东西不仅会影响到我们平时驾车的体验，而且还会给交通带来很大影响。

其实手机的电量消耗是有一定限制的，如果手机长期处于待机状态，它就会消耗我们大量的电量。如果我们长时间不用手机，那么不仅会影响到使用效率，而且还可能引起一些安全隐患。在开车时就有朋友反映过这样一个现象，自己开车过程中，总是会玩手机一玩就很长时间。这是因为在正常驾驶过程当中，虽然我们无法看到前方是否有其他车辆，但是我们仍然可以通过后视镜来观察周围情况，这样我们就可以及时地做出反应。其实长时间看起来这个事情是非常正常的现象。而且对于现在经常使用手机的人来说，只要一开车就玩手机的话，那么他的注意力不一定放在驾驶上。

有很多人都会问这个问题，为什么有些人每次通过后视镜都是一种新体验呢？这要从后视镜和路面情况说起，大家都知道当路面发生变化时车身的状况和车后位置会发生变化。这也是为什么很多汽车在行驶过程中会改变行驶路线和行驶速度。这个时候很多人为了避免自己前面或者后面发生什么事情就会变得急躁起来，比如有的人经常在车道中间变道或者通过转弯突然变道导致自己无法判断好与坏情况发生。

目前市面上的汽车后视镜有三种类型：是通过后视镜的；第是在驾驶过程中使用的；则是专门安装在汽车上的。第一种后视镜中后视镜带有光学摄像头，有很强的取景能力，也会有盲区。

其实想要得到一个好的辅助驾驶，前提是我们必须得有一个自己的开车水平。但并不是说所有人都会有很好的技术水平来达到辅助驾驶的效果，还有一个很重要点我们必须要知道是什么。首先第一点要知道，辅助驾驶真的是一个好选择吗？你买车的时候选择好了辅助驾驶的话可能驾驶会变得很轻松，但是如果你只是偶尔去玩一玩辅助驾驶的话，那么这些也无关紧要了。因为辅助驾驶也是一种辅助方法和辅助工具而已。

聚焦边缘 AI 芯片方向的地平线日前与MINIEYE日前达成战略合作，双方将，围绕自动驾驶、智能座舱及人机交互等功能开展技术研发与产品合作，共同打造智能驾驶量产方案。MINIEYE成立于2013年，致力于为汽车提供感知解决方案。

根据双方协议，地平线将依托多年来在汽车AI芯片领域积累的技术与经验，提供征程系列车规级高算力芯片及相关开发工具、技术支持；MINIEYE则将发挥在自动驾驶、智能座舱、人工智能算法等领域的研发实力，借助规模化量产交付经验，为市场提供成熟的智能汽车全域感知解决方案。

在研发合作方面，双方将融合各自产业资源与核心技术优势，推动ADAS高级辅助驾驶、智能人机交互等关键技术的落地与创新，满足客户在不同应用场景下的多元化需求。

易车讯 8月26日，智能激光雷达系统科技企业RoboSense（速腾聚创）正式宣布为魏牌旗舰车型摩卡DHT-PHEV激光雷达版提供激光雷达。同日，在第25届成都国际车展上，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版正式首发亮相。

基于魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型，RoboSense（速腾聚创）与毫末智行、高通等携手，联合为魏牌打造NOH城市辅助驾驶方案。其中，两颗RoboSense（速腾聚创）第二代智能固态激光雷达分别部署在车头两侧大灯下方，赋予摩卡DHT-PHEV精准的感知能力，提供额外一级的感知安全冗余。通过“重感知”技术路线，摩卡DHT-PHEV可以像人一样感知、思考和决策，实现中国高速及城市道路通勤全场景覆盖——以更智慧的智能辅助驾驶能力，为消费者提供更安全舒适的驾乘体验。

随着智能驾驶技术的规模化应用，愈发复杂的应用场景对置于车身前侧的激光雷达提出了更高的车规级可靠性要求。摩卡DHT-PHEV智能驾驶应用场景覆盖中国高速及城市各类路况，复杂的路面状况将给激光雷达带来多种挑战，如行驶中飞溅的碎石撞击、大雨冲刷、洗车时高压水喷淋，甚至来自其他车辆的意外碰撞等。

RoboSense（速腾聚创）第二代智能固态激光雷达采用高度集成化设计，在严格的乘用车车规级标准下，通过了机械冲击、随机振动、高压水冲击、高低温冲击、高温高湿、太阳辐射、EMC、化学防腐、盐雾等一系列可靠性验证，充分满足摩卡DHT-PHEV在高速及城市复杂道路场景下的安全可靠性及使用寿命等需求。

相关测试数据表明，RoboSense（速腾聚创）第二代智能固态激光雷达玻璃窗口可承受8KN压力，不仅满足中保研汽车技术研究院有限公司的低速碰撞要求（注：该公司是权威国际性汽车研究机构RCAR组织在中国唯一的正式成员机构），还符合ISO20567标准，可以承受高速行驶过程中迎面而来的碎石冲击。该激光雷达同时还达到了IP6K9K防水防尘等级，可以承受10000kPa、80℃高压热水的全方位冲刷，免除消费者对激光雷达的可靠性焦虑。

同时，得益于革命性的二维MEMS激光雷达技术平台，第二代智能固态激光雷达独具的智能“凝视”功能，可以基于高速、城区等不同场景，动态切换扫描方式，赋予NOH城市辅助驾驶方案基于场景的差异化感知能力，护航摩卡DHT-PHEV激光雷达版智能驾驶安全体验。

凭借在激光雷达领域的领先技术实力和突出产品表现，截至目前，RoboSense（速腾聚创）已获得来自长城汽车、比亚迪、一汽红旗、广汽埃安、极氪、威马汽车、路特斯、Lucid、嬴彻科技、挚途科技、等企业共计超过50款车型项目的定点订单。

RoboSense（速腾聚创）将始终坚持技术创新，不断打造贴近产业发展、满足市场需求的智能激光雷达产品，深化构建产业上下游生态协作，持续推进智能驾驶汽车的规模化量产，赋能长城汽车以及更多的中国汽车品牌向全球市场领导者不断迈进。

目前，辅助驾驶系统仅对驾驶员起到辅助的作用，以减轻驾驶员的疲劳。不过在使用这个功能的时候，也不要过分依赖，否则很容易导致不必要的交通事故。自动驾驶技术是模仿人类驾驶行为，可以识别红绿灯，识别各种障碍物，并做出反应。从而在道路上安全驾驶并将车辆驾驶到目的地。整个过程不需要人为控制。

自动驾驶和辅助驾驶有什么区别？

自动驾驶一般是指自动驾驶汽车，相当于全自动化，在开车的过程中不依赖人类。名副其实，这就是你在开车完全不用动手。而自动驾驶本质上依赖于摄像头、雷达和激光雷达等传感器。而自动驾驶靠的是算法和计算机。辅助驾驶是利用互联网技术为驾驶员提供驾驶辅助，由驾驶员进行驾驶 *** 作，实现安全有效驾驶。在此基础上，辅助驾驶车辆还可以为驾驶员提供部分驾驶辅助。

目前自动驾驶和辅助驾驶发展如何？

辅助驾驶技术现在已经在很多车上面搭载。随着5G的到来和网络带宽的增加，辅助驾驶技术也即将慢慢完善，可以应用于各种场景，并将逐步渗透到社会的每一个角落。肯定会走进千家万户。但有一点不容忽视，今天中国还没有真正意义上的自动驾驶，商业化还有很长的路要走。未来几年，自动驾驶可能不会太快商业化。随着 5G 和 AI 技术的发展和普及，自动驾驶可能很快就会与我们见面。

总结。

虽然科技的发展给我们带来了很多便利。但是道路千千万万，安全第一。安全是驾驶的最基本需求和最终目的。自动驾驶是人工智能的最终场景之一。要全面实现自动驾驶，除了解决技术难题外，还需要时间来获得消费者的信任。这是创新技术的必然演进过程。

---